Wydaje się, że kolej w Czarnogórze to temat na bardzo krótki artykuł, bowiem w ruchu pasażerskim czynne są dwie linie Bar – Bijelo Polje oraz Podgorica – Nikšić, ponadto linia Podgorica – Szkodra dla przewozów towarowych oraz kilka bocznic w Podgoricy i Nikšiću. Jak się okazuje, kolej czarnogórska ma interesującą historię, a dawniej można było dojechać bezpośrednim pociągiem z Podgoricy do Sarajewa albo z przesiadkami z Zelenki do Dubrownika. Kolej w Czarnogórze to malownicze linie kolejowe uważane za najpiękniejsze w Europie, jeśli nie na świecie. W artykule szczegółowo opisałem współczesną sytuację kolei w Czarnogórze oraz dla czytelników zainteresowanych koleją na Bałkanach przygotowałem najważniejsze informacje z historii kolei czarnogórskich.

Przewoźnik narodowy: Željeznički prevoz Crne Gore
Strona internetowa: www.zcg-prevoz.me
Fanpage kolei czarnogórskich na Facebooku
Ostatnia aktualizacja: 06.12.2023

Spis treści:

1. Rozkład jazdy
2. Jak dojechać koleją do Czarnogóry
3. Podróż koleją po Czarnogórze
4. Połączenia międzynarodowe
5. Historia kolei
6. Ciekawostki kolejowe
7. Kolej w Czarnogórze na You Tube

1. Rozkład jazdy

Rozkład jazdy pociągów krajowych kolei czarnogórskich możecie sprawdzić na stronie zpcg.me/lokalni-red-voznje.html

Rozkład jazdy pociągów międzynarodowych dostępny jest na stronie zpcg.me/medjunarodni-red-voznje.html

2. Jak dojechać koleją do Czarnogóry?

Po uruchomieniu 28 listopada 2023 roku pociągów Segedyn – Subotica, można dojechać pociągiem do Czarnogóry, jednak jest to skomplikowana podróż, wymagająca przesiadek w Budapeszcie, Segedynie, Suboticy, Nowym Sadzie i Zemunie.

Więcej informacji: Pociągiem do Czarnogóry – przewodnik dla pasażerów.

Można ewentualnie dojechać pociągiem do Włoch, korzystając np. z połączenia nocnego Wiedeń – Rzym, wysiąść w Bolonii, dalej dojechać pociągiem lokalnym do Ankony  i stamtąd popłynąć promem do Baru.

Więcej informacji: Pociągiem do Włoch – przewodnik dla pasażerów

3. Podróż koleją po Czarnogórze

Kolej w Czarnogórze to popularny i całkiem wygodny środek transportu, aczkolwiek liczba miejsc, do których można dotrzeć pociągiem, jest bardzo ograniczona. Pociągi dzielą się na lokalne i intercity – te drugie to zwykle pociągi międzynarodowe.

Częstotliwość kursowania pociągów przypomina regionalne linie kolejowe w Polsce. Zdarzają się sytuacje, że pociąg zostaje odwołany na przykład z powodu awarii pojazdu. Częste są opóźnienia w ruchu lokalnym, jednak nie są one tak duże, jak w przypadku pociągów międzynarodowych.

Tabor to stare zespoły trakcyjne RVR (kilka przeszło modernizację), nowe pociągi produkcji koncernu CAF oraz składy wagonowe. Wagony są stopniowo modernizowane.

Pociągiem można dojechać między innymi nad Jezioro Szkoderskie lub wysiąść w pobliżu lotniska Podgorica – godziny odjazdów pociągów nie są dogodne dla pasażerów samolotów.

Bilety sieciowe

Koleje czarnogórskie honorują międzynarodowe bilety sieciowe Interrail i Balkan Flexipass.

W ofercie kolei czarnogórskich jest roczny bilet sieciowy umożliwiający nieograniczone podróże pociągami po sieci kolejowej Czarnogóry. Bilet kosztuje 300 euro, więc dla turystów jest nieprzydatny.

 

4. Połączenia międzynarodowe

Czarnogóra posiada pasażerskie połączenie kolejowe z Serbią. Czynna jest również linia Podgorica – Szkodra, lecz nie kursują tam pociągi pasażerskie i nic nie zapowiada, aby coś się zmieniło. Linie wąskotorowe do Bośni i Hercegowiny oraz Chorwacji zostały rozebrane w latach siedemdziesiątych XX wieku i dojedziemy tam tylko autobusem (tych na szczęście kursuje sporo).

Połączenia kolejowe Czarnogóra – Albania

Z Podgoricy prowadzi linia kolejowa do odległego o ok. 65 kilometrów albańskiego miasta Szkodra. Po linii kursują jedynie pociągi towarowe. O uruchomieniu przewozów pasażerskich mówi się od kilku lat, jednak nic z tego nie wynika. Tradycyjnie do Albanii można było dojechać busem przez Ulcinj lub taksówką do granicy i dalej busem.

Latem 2016 roku w internetowych rozkładach jazdy pojawiły się bezpośrednie autobusy z Podgoricy do Szkodry i Tirany firm Old Town Travel, Drita Travel i Bjelopavlia Trans. Autobusy kursują nieregularnie i dla pewności należy sprawdzać rozkład jazdy na stronach:

busticket4.me
https://waytomonte.com/en/static/bus-schedule

Ceny za przejazd Pogdorica – Szkodra wynosiły 13-18 euro w jedną stronę.

Połączenia kolejowe Czarnogóra – Serbia

Trasa Belgrad – Bar uważana jest za jedną z najpiękniejszych na świecie (odcinek Bijelo Polje – Podgorica). Jednak nie nastawiajcie się na piękne widoki i zdjęcia, bowiem pociąg dzienny z Belgradu do Baru z reguły najpiękniejszy odcinek pokonuje po zmroku. Za to w drodze powrotnej można podziwiać piękne widoki, jednak trzeba mieć trochę szczęścia i dostać właściwą miejscówkę lub siedzieć tak, aby móc wyjść na korytarz zrobić zdjęcia. Nie zawsze jest to możliwe, ponieważ zdarzają się pociągi z klimatyzowanymi wagonami, w których nie można otworzyć okien, a czasami tłok nie pozwala na poruszanie się po pociągu. Pociągi często nabierają opóźnień sięgających nawet sześciu i więcej godzin, dlatego nie należy planować przesiadek lub wypoczynku w oparciu o rozkład jazdy.

 Pociągi są pociągami kategorii B, czyli pospieszne, w związku z czym należy oczekiwać wagonów podobnych do naszych starych wagonów w pociągach TLK, ale z pluszowymi siedzeniami, czyli wygodniejszymi.

W roku 2024 pociągi Belgrad – Bar będą kursować w sposób następujący:

a) pociąg nocny – pociąg całoroczny, zestawiony z wagonów z miejscami do siedzenia, wagonów z miejscami do leżenia, wagonów sypialnych i autokuszetek.
b) pociąg dzienny – kursuje w sezonie od połowy czerwca do połowy września. Zestawiony z klimatyzowanych wagonów.
c) być może w lecie będzie kursował pociąg z Nowego Sadu lub Subotiy, bowiem taka pozycja pojawiła się na stronie kolei czarnogórskich bez wpisanego rozkładu, ale to tylko domysły i trudno oczekiwać, że pociąg pojedzie.  

Pociągi rozpoczynają i kończą bieg na stacji Zemun w Belgradzie.

Rozkład jazdy kolei serbskich
Rozkład jazdy na stronie kolei czarnogórskich

Pociągi w sezonie letnim są zatłoczone i zwykle doznają nawet kilkugodzinnych opóźnień (podobno nie zawsze).

Ceny biletów na pociąg Belgrad – Bar za stroną Srbija Voz (2023):

Bilet Belgrad – Bar (2 klasa): 21 euro
Bilet Belgrad – Bar (1 klasa): 31,80 euro
Rezerwacja miejsca: 3 euro

Bilet Belgrad – Podgorica (2 klasa): 19,20 euro
Bilet Belgrad – Podgorica (1 klasa): 28,80 euro
Rezerwacja miejsca: 3 euro

Dopłata za przewóz samochodu: 30 euro
Dopłata do miejsca w wagonie z miejscami do leżenia: 6 euro (6-osobowy)
Dopłata do miejsca w wagonie z miejscami do leżenia: 9 euro (4-osobowy)
Dopłata do wagonu sypialnego, przedział 3-osobowy: 15 euro
Dopłata do wagonu sypialnego, przedział 2-osobowy: 20 euro
Dopłata do wagonu sypialnego, przedział 1-osobowy: 45 euro

Poza sezonem letnim obowiązuje oferta promocyjna Bar Special – bilety sprzedawane w ramach promocji z Belgradu do Baru kosztują 9,90 euro (wagon z miejscami do siedzenia), 14,90 euro (kuszetka sześcioosobowa), 24,90 (wagon sypialny, przedział trzyosobowy). Pula biletów w promocyjnych cenach jest ograniczona.

Kupno biletów na pociągi do Baru jest skomplikowane. Jak donoszą fora internetowe, bilety należy kupować na miejscu. Można poprosić o pomoc obiekty noclegowe lub couchsurferów, u których się zatrzymamy.

Ceny biletów międzynarodowych

Poniżej ceny biletów międzynarodowych na pociągi z Serbii do Czarnogóry i z powrotem.

W sezonie letnim obowiązuje również promocja kolei węgierskich „Montenegro Special” na przejazdy z Budapesztu do Podgoricy i Baru. Bilet powrotny relacji Budapeszt – Podgorica i Budapeszt – Bar kosztuje 66 euro, do tego należy uiścić dopłatę za miejsce w wagonie z miejscami do leżenia (9,40 EUR w jedną stronę). Bilety można nabyć w kasach kolei węgierskich. Zapowiadano wprowadzenie możliwości kupna biletów przez internet w 2017 roku, jednak zapowiedzi nie zrealizowano.

Ceny biletów międzynarodowych z Belgradu:

Belgrad – Podgorica – 19,20 EUR (II klasa) / 28,80 EUR (I klasa)
Belgrad – Bar – 21 EUR (II klasa) / 31,80 EUR (I klasa)
Belgrad – Bijelo Polje – 14,60 EUR (II klasa) / 22,20 EUR (I klasa)
Belgrad – Sutomore – 21 EUR (II klasa) / 31,60 EUR (I klasa)

Dopłaty do biletów:

rezerwacja miejsca w wagonie z miejscami do siedzenia: 3 EUR
miejsce w wagonie z miejscami do leżenia: 6 EUR (Bc – II klasa)
miejsce w wagonie z miejscami do leżenia: 9 EUR (Ac – I klasa)
miejsce w wagonie sypialnym (3-osobowy) – 15 EUR
miejsce w wagonie sypialnym (2-osobowy) – 20 EUR
miejsce w wagonie sypialnym (1-osobowy) – 45 EUR
transport samochodu: 30 EUR

 

5. Historia kolei w Czarnogórze

Kolej w Czarnogórze ma bogatą i ciekawą historię, podobnie zresztą jak kraj. Przygotowałem krótki zarys historii kolei czarnogórskich z najważniejszymi wydarzeniami.

Za początek kolei w Czarnogórze jedni uważają rok 1901, inni rok 1908. W 1901 doprowadzono na terytorium dzisiejszej Czarnogóry tory kolei wąskotorowej Gabela – Zelenika. Pierwszy pociąg dotarł do Zeleniki 16 lipca 1901 roku. Odcinek Sutorina – Zelenika, który liczy się jako terytorium dzisiejszej Czarnogóry, liczył jedynie 11,5 km i był bardzo krótki w stosunku do długości całej linii, więc wielu miłośników kolei, czarnogórskich kolejarzy i historyków przyjmuje za początek kolei rok 1908. Stacje na terytorium Czarnogóry to Sutorina, Igalo, Herceg Novi, Savina, Zelenika. Linia biegła wzdłuż wybrzeża, a pociągi jechały z prędkością 20 km/h. Rozstaw szyn 760 mm.

O budowie pierwszej czarnogórskiej linii kolejowej mówiono już pod koniec XIX wieku. Brano pod uwagę wiele koncepcji, między innymi Plavnica – Danilovgrad, Nikšić – Jezioro Szkoderskie i Andrijevica – Jezioro Szkoderskie. W 1901 roku władze rozpisały przetarg na budowę linii Bar – Nikšić, padały też propozycje budowy Kolei Transbałkańskiej z Budapesztu lub Wiednia do Morza Adriatyckiego.

Poszukiwania inwestora przyniosły efekty – w budowę linii zainwestowali Włosi, zachęceni widmem wydobycia złóż surowców mineralnych w Czarnogórze. Linia miała służyć do transportu surowców do portu w Barze, a stamtąd do Włoch. W 1905 roku rozpoczęto budowę portu w Barze, wiosną 1906 roku ruszyła budowa linii kolejowej Bar – Virpazar. Budowa linii przedłużała się z powodu licznych konfliktów pomiędzy czarnogórskimi pracownikami a włoskimi pracodawcami. Włosi skarżyli się na brak dyscypliny pracowników, pracownicy natomiast strajkowali.

26 września 1908 roku pierwsza lokomotywa przejechała trasę Bar – Virpazar. Linia łączyła port w Barze z portem Virpazar na Jeziorze Szkoderskim.

 

Przed wybuchem I wojny światowej rozważano przedłużenie linii Gabela – Zelenika do Baru; widzieli w tym interes głównie Węgrzy, lecz wybuch wojny zmusił do rezygnacji z planów.

W 1927 roku dokończono budowę linii kolejowej Podgorica – Donja Plavnica. Dzięki budowie tej linii transport towarów i pasażerów odbywał się w sposób następujący – z Baru do Virpazaru ładunek przewoził pociąg, pomiędzy Virpazarem a Donją Plavnicą podróż odbywała się na promie przez Jezioro Szkoderskie, następnie towar znów ładowano na pociąg i przewożono do Podgoricy. W drugim kierunku tak samo. Linia Podgorica – Donja Plavnica również była linią wąskotorową.

W 1935 roku rozpoczęła się budowa linii kolejowej Belića – Nikšić. Linię oddano do użytku 12 lipca 1938 roku, a pierwszy pociąg pasażerski przyjechał do Nikšića 11 września 1938 roku. Planowano wydłużenie linii do Podgoricy, jednak plany pokrzyżował wybuch drugiej wojny światowej. Przed drugą wojną światową sieć kolei w Czarnogórze liczyła 147 km.

Plany budowy linii kolejowej Nikšić – Podgorica zrealizowano po zakończeniu drugiej wojny światowej. Prace przy budowie rozpoczęły się wiosną 1947 roku, a 15 miesięcy później o długości ponad 56 km została oddana do użytku. Uroczyste otwarcie linii miało miejsce w Nikšiću 20 kwietnia 1947 roku. Linię budowało mnóstwo mieszkańców, w tym młodzież (łącznie ponad 20 tys. osób) , w czynie społecznym, stąd nazwa linii „omladinska pruga”. Na trasie wydrążono 11 tuneli o łącznej długości 3241 m, z czego najdłuższy liczył 1230 metrów długości, siedem stacji, mosty i dwa wiadukty. Pierwszy pociąg z Nikšića do Podgoricy (wtedy Titovgrad) wyruszył w trasę 12 lipca 1948 roku.

Lata pięćdziesiąte XX wieku to dynamiczny rozwój portu w Barze i powstanie pierwszego odcinka normalnotorowego w Czarnogórze – w 1959 roku linia normalnotorowa połączyła Bar i Podgoricę, dzięki czemu nie trzeba było korzystać z promu przez Jezioro Szkoderskie. Linie wąskotorowe Podgorica – Plavnica i Bar – Virpazar zostały rozebrane.

W latach sześćdziesiątych priorytetową inwestycją w Jugosławii była budowa linii kolejowej Belgrad – Bar. Z powodu ukształtowania terenu było to bardzo trudne zadanie.
br> 27 lipca 1965 zakończono prace remontowe przy linii Podgorica – Nikšić – od tego dnia funkcjonuje jako linia normalnotorowa.

Koniec lat sześćdziesiątych w całej Jugosławii odznacza się upadkiem kolei wąskotorowych. Nie inaczej było w Czarnogórze. 30 czerwca 1968 o 11 odjechał ostatni pociąg pasażerski ze stacji Zelenika.

W 1976 roku zamknięto linię wąskotorową Belića – Nikšić. Obie linie zostały zamknięte pomimo protestów mieszkańców Czarnogóry; do dziś wielu mieszkańców uważa decyzję o likwidacji wspomnianych wąskotorówek za największy błąd władz Jugosławii w zakresie transportu kolejowego.

Budowę linii Belgrad – Bar zakończono wiosną 1976 roku. Sieć kolejowa Czarnogóry liczyła wtedy 225 kilometrów.

W połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku rozpoczęto prace przy budowie linii Szkodra – Podgorica. Linia miała zostać wybudowana tuż po wojnie, kiedy w ramach współpracy jugosłowiańsko-albańskiej kolejarze z krajów Jugosławii brali udział w budowie albańskich linii kolejowych. Przebieg linii wyznaczono już w 1948 roku, jednak inicjatywa popadła w zapomnienie aż na trzy dekady.

O projekcie przypomniano sobie dopiero w 1974 roku. Rozmowy przedstawicieli kolei albańskich i kolei Jugosławii zakończyły się 6 kwietnia 1979 roku podpisaniem w Tiranie porozumienia o budowie linii Podgorica – Szkodra. Rok później władze państwowe obu krajów ratyfikowały porozumienie, a w 1983 roku rozpoczęto budowę linii.

W czasie budowy linii wyremontowano dworzec kolejowy w Podgoricy. Nie doszła do skutku budowa stacji kolejowej w Tuzi, gdzie miało znajdować się aż 6 torów. Uroczyste otwarcie jugosłowiańskiej części linii Podgorica – Szkadar odbyło się 11 kwietnia 1986 roku na stacji w Podgoricy. Na odcinku linii biegnącym przez terytorium dzisiejszej Czarnogóry wybudowano dziesięć mostów i trzy tunele. W 1986 roku prędkość maksymalna na linii wynosiła 100 km/h .

1 września 1986 roku wyjechał pierwszy pociąg towarowy z Jugosławii do Albanii. Z Podgoricy do Szkodry nigdy nie wyjechał pociąg pasażerski.

Nowoczesna linia od początku przynosiła ogromne straty. W czasie wojny domowej w Jugosławii i po jej zakończeniu rozkradziono duże fragmenty torowiska.

Linii groziła likwidacja, ale została odnowiona w 2002 roku. Na 2010 rok planowano rewitalizację linii, jednak inwestycja nie doszła do skutku. Obecnie pomiędzy Podgoricą a granicą albańską kilka razy w tygodniu kursują pociągi towarowe.

Likwidacja i rozebranie torowiska w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku groziło również linii kolejowej Podgorica – Nikšić. Linia nie była remontowana od 1965 roku, stan torowiska był fatalny, z roku na rok przewóz pasażerów i towarów spadał. Po zakończeniu wojny domowej kwestia przyszłości tej linii podzieliła władze; dopiero po kilku latach zdecydowano się na remont.

Linia Podgorica – Nikšić znalazła się w centrum uwagi instytucji związanych z Unią Europejską, bowiem pojawiły się plany odbudowania odcinka Nikšić – Belića i później połączenia portu w Barze linią kolejową z Sarajewem. Między innymi dzięki temu udało się uzyskać dotacje i kredyty na remont trasy.

Od 2003 roku nie kursowały pociągi pasażerskie z Podgoricy do Nikšića, linia była wykorzystywana jedynie przez pociągi towarowe.

7 marca 2006 roku rozpoczęto prace remontowe na linii. Linia została odnowiona i zelektryfikowana. Wyremontowana linia została oddana do użytku w 2012 roku. Obecnie kursują po niej pociągi pasażerskie i towarowe.

Rozdział opracowany na podstawie pracy zbiorowej „100 godina Željeznice Crne Gore”.

 

6. Ciekawostki kolejowe

 

Kolej wąskotorowa Nikšić – Bileća

Kolej łącząca leżący dziś w Czarnogórze Nikšić z bośniackim miastem Bileća to kolejna ciekawostka dotycząca kolei wąskotorowych w regionie, zlikwidowanych już dawno temu.

Projekt budowy linii kolejowej powstał w 1925 roku, budowa rozpoczęła się dopiero 10 lat później – 25 września 1935 roku, kiedy położono kamień węgielny pod budynek staci Nikšić i poświęcono plac budowy.

Budowa linii o długości 71 kilometrów trwała prawie 13 lat. Problemem był górzysty teren, budowa mostu na rzece Zeta, oraz konieczność wydrążenia siedmiu tuneli o łącznej długości 962 metrów, przy czym najdłuższy tunel o nazwie Božura miał 265 metrów. Linia miała rozstaw szyn 760 mm. Na trasie było sześć stacji: Petrovići, Vilusi, Podbožur, Trubjela, Stuba i Nikšić. Wszystkie budynki stacji zostały wybudowane z kamienia.

12 lipca 1938 roku linię oddano do użytku, pierwszy pociąg ze stacji Bileća przyjechał do Nikšića 11 września 1938 roku, w rocznicę wyzwolenia miasta z okupacji tureckiej w 1877 roku. Jak donoszą ówczesne kroniki, na przyjazd pierwszego pociągu czekało 5000 osób, we wszystkich domach wywieszono flagi, a sam pociąg przyjechał z dwugodzinnym opóźnieniem. Uroczystości zamieniły się w demonstrację przeciwko rządowi.

Linia Nikšić – Bileće po drugiej wojnie światowej była najważniejszą linią kolejową łączącą Czarnogórę z pozostałymi krajami Jugosławii do czasu budowy linii Belgrad – Bar. Prowadzono na niej ruch pasażerski i towarowy.

Linię zamknięto w 1976 roku, a ostatni pociąg odjechał z Nikšića 29 maja 1976 roku o 13:18.

1 czerwca 1976 roku zamknięto linię Hum – Trebinje – Bileća.

Katastrofa kolejowa w Bioče

23 stycznia 2006 roku miała miejsce najtragiczniejsza katastrofa kolejowa w dziejach kolei czarnogórskich. W miejscowości Bioče, 10 kilometrów od Podgoricy, pociąg lokalny relacji Bijelo Polje – Bar wykoleił się na wiadukcie i spadł do wąwozu rzeki Moračy.

W katastrofie zginęło 47 osób a ponad 200 zostało rannych. Połączenie obsługiwał 20-letni spalinowy zespół trakcyjny RVR, który rok wcześniej przeszedł remont. Nie ustalono oficjalnej przyczyny katastrofy – według komisji badającej przyczyny pojazd był sprawny. Przed sądem na ławie oskarżonych zasiadło 12 pracowników kolei czarnogórskich – jedynie maszynista został uznany winnym i skazany na 6 lat pozbawienia wolności, pozostałych 11 pracowników zostało uniewinnionych.

O zdarzeniu przypomina tablica pamiątkowa w pobliżu miejsca katastrofy, przed którą każdego roku w rocznicę katastrofy delegacja kolei czarnogórskich składa wieńce.

Pozostałości po kolejach wąskotorowych

Koleje wąskotorowe mogły być jedną z największych atrakcji Czarnogóry, jednak do dziś pozostało po nich bardzo niewiele.

W Podgoricy stoi lokomotywa „Lovćen” wyprodukowana w 1910 roku przez firmę Orenstein & Koppel. Lokomotywa obsługiwała połączenie Bar – Virpazar i nigdy nie prowadziła pociągu do Podgoricy.

W Barze przy stacji kolejowej wystawiono natomiast parowóz „Sutorman” z 1910 roku.

W miejscowości Zelenika starą linię wąskotorową przypominają resztki mostu kolejowego obok mostu drogowego. Stary most kolejowy podobno jest także w miejscowości Meljine, ale nie udało mi się odnaleźć na mapach. Zachował się również budynek stacji Sutorina.

W mieście Herceg Novi promenada biegnie po starej linii kolejowej i przechodzi przez stary tunel kolejowy.

W Trebinje można zobaczyć parowóz jako pomnik.

 

7. Kolej w Czarnogórze na You Tube

Kolej w Czarnogórze została uwieczniona na wielu filmach na You Tube. Podobnie jak w artykułach o kolejach w małych krajach, wybrałem dla was najciekawsze nagrania – głównie pokazujące trasy pociągów.

Reportaż o kolejach na You Tube (04:16)(2017)
Różne pociągi na linii Belgrad – Bar w Czarnogórze (11:24)(2016)
Linia Podgorica – Nikšić (36:11)(2014)
Linia Belgrad – Bar – cały odcinek czarnogórski (35:50)(2014)
Linia Belgrad – Bar – reportaż z podróży na całej linii (45:32)(2014)
Linia Belgrad – Bar – odcinek Bar – Podgorica (21:55)(2013)
Linia Belgrad – Bar – odcinek Lutovo – Podgorica (17:52)(2013)

Źródła:

[1] www.novineniksica.me/?p=294
[2] www.vijesti.me/vijesti/111-godina-zeljeznice-u-crnoj-gori-163407
[3] //forum.cdm.me/showthread.php?92420-novi-voz-i-%9Eeljeznica/page8
[4] www.blic.rs/vesti/drustvo/nvo-istina-o-nesreci-na-biocu-ni-nakon-devet-godina-jos-nije-utvrdena/0k19rf3