W ubiegłym roku opublikowałem wpis Kolej w Polsce – 18 ciekawostek, które warto znać. Podstawowe ciekawostki kolejowe bardzo spodobały się czytelnikom, jednak okazuje się, że nie wszystko zostało opisane w artykule. Dziś kolejne ciekawostki kolejowe dotyczące kolei w Polsce. Część z pewnością znacie z mediów, inne znają miłośnicy kolei, jeszcze inne mogą być dla was nowością.

Pamiętajcie, że to tylko podstawowe informacje. Nie jestem historykiem kolei i nie mam dostępu do bibliotek specjalistycznych, nie jestem także wszechwiedzącym specjalistą. Ciekawostki kolejowe mają są przeznaczone dla zwykłych osób interesujących się podróżowaniem koleją. Proszę również, aby co niektórzy nie czepiali się najdrobniejszych błędów – pewnych rzeczy nie da się opisać bez dostępu do dokumentów źródłowych oraz rozmów z naocznymi świadkami wydarzeń, a w przypadku zwykłego blogera taki zakres pracy jest nieosiągalny.

Rezerwowe przeprawy kolejowe

Ważne węzły kolejowe podczas wojny są jednym z pierwszych celów nalotów lub ataków rakietowych. W planach utworzonych na wypadek działań wojennych przewidywano taki rozwój wydarzeń i w wielu krajach powstawały tzw. rezerwowe przeprawy kolejowe, umożliwiające objazd zaatakowanego węzła kolejowego oraz przekierowanie pociągu na wypadek zniszczenia mostu stałego.

W Polsce najważniejszą zapasową przeprawą kolejową była bocznica kolejowa ze stacji Puławy Azoty do brzegu Wisły, gdzie wybudowano prowizoryczny most pontonowy. Po drugiej stronie rzeki poprowadzono tory do Bąkowca przez Wysokie Koło i Sarnów. Zapasowa przeprawa kolejowa umożliwiała ominięcie Dęblina. Jak podają różne strony internetowe, podczas ćwiczeń wojskowych w 1975 i 1985 roku trasę pokonały pociągi wojskowe.

Do dziś można natrafić na pozostałości po dawnej linii kolejowej, a elementy mostu pontonowego do niedawna składowano we wsi Gołąb koło Puław.

Zapasowe przeprawy kolejowe powstawały także na granicy Polski i Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Pomiędzy Polską a NRD zaplanowano wybudowanie innych rezerwowych przepraw kolejowych: Lasów – Charlottenhof, Sanice – Lodenau, Gubinek – Guben Süd, Urad – Wiesenau, Ługi Górzyckie – Neu Manshnow oraz Siekierki – Neurüdnitz. W 1969 roku podczas ćwiczeń wojskowych zbudowano prowizoryczny most na Odrze pomiędzy Ługami Górzyckimi a Reitwein, skąd dalej prowadziła bocznica do Neu Manshnow. Podczas ćwiczeń wojskowych 18–24 października 1979 roku w ciągu 68 godzin zbudowano przeprawę kolejową nad Odrą Siekierki – Neurüdnitz , po której przejechało kilka pociągów wojskowych (tzw. eszelonów). Po zakończeniu ćwiczeń przeprawę zdemontowano. TUTAJ  można zobaczyć zdjęcie lokomotywy spalinowej przejeżdżającej przez prowizoryczną przeprawę. ŹRÓDŁO.

Interesująca bocznica kolejowa w Bydgoszczy

Pewnie większość z was kojarzy bazar w tajlandzkim Maeklong, przez który przejeżdża pociąg i bocznice prowadzące przez centra miast, jak na przykład w kilku miastach w Stanach Zjednoczonych lub w czeskim Brnie. W Bydgoszczy mamy małą namiastkę takiej bocznicy – fragment bocznicy kolejowej przy ulicy Narcyza Putza poprowadzony jest na jezdni, a uroku dopełniają stoiska ze zniczami dla odwiedzających groby na cmentarzu po drugiej stronie. Nie ma wprawdzie pospiesznego składania stoisk ani policji kierującej ruchem, jednak należy potraktować tę bocznicę jako ciekawostkę kolejową.

Film na YouTube pokazujący manewry na bocznicy przy ulicy Putza w Bydgoszczy

Najkrótsze połączenie pasażerskie

W poprzedniej części ciekawostek o kolei w Polsce podałem, że najkrótszą trasą w Polsce, na której regularnie kursują pociągi pasażerskie jest trasa Pleszew – Pleszew Miasto. Przez długi czas istniało regularne połączenie pomiędzy stacjami Wąbrzeźno a Wąbrzeźno Miasto. Linia o długości 2,43 km została otwarta w 1898 roku; pociągi dowoziły pasażerów z centrum miasta do stacji Wąbrzeźno położonej 3 kilometry od centrum, przy linii kolejowej Toruń – Jabłonowo Pomorskie. Ruch pasażerski na linii zawieszono w 1990 roku, ruch towarowy w 2011 roku, a dwa lata później linia została rozebrana.

Do krótkich linii z ruchem pasażerskim należała także linia kolejowa Twarda Góra – Nowe (6 km), gdzie pociągi pasażerskie kursowały do 1989 roku, a towarowe do 2002 roku. Linia została zdemontowana w roku 2009.

Porzucony pociąg Orient Express w Polsce

Przez ponad 10 lat na stacji Małaszewicze stał porzucony skład jednego z luksusowych pociągów kursujących pod nazwą Orient Express. Pociąg utknął na stacji w 2008 roku, ponieważ koleje białoruskie nie otrzymały od właściciela zapłaty za przechowywanie wózków normalnotorowych na stacji Brześć. ŹRÓDŁO Przez ponad 10 lat trzynaście wagonów legendarnego pociągu stało na szerokim torze stacji – nie zostały one w żaden sposób zabezpieczone, przez co stały się miejscem libacji alkoholowych i spotkań młodzieży z okolicy. Część wyposażenia wagonów rozkradli złomiarze. Jak nietrudno się domyślić, przez lata zdewastowany skład niszczał; dopiero po kilku latach stał się medialną sensacją i atrakcją turystyczną.

Przez lata nie udawało się uregulować statusu prawnego składu. W 2018 roku wagony zostały zakupione przez koleje francuskie i w grudniu 2018 roku przewieziono je do Francji. Jak poinformowały koleje francuskie w mediach, wagony zostaną poddane renowacji, a za jakiś czas znów będą woziły zamożnych turystów po Europie jako luksusowy pociąg marki Orient Express.

Czeskie pociągi tranzytowe przez Głuchołazy

Do stacji Głuchołazy od strony Nowego Świętowa dojeżdża bardzo mało pociągów pasażerskich; w ostatnich latach uruchamiano jedynie pojedyncze pociągi weekendowe Nysa – Głuchołazy i Wrocław – Głuchołazy. Za to znacznie częściej zatrzymują się tu pociągi kolei czeskich kursujące pomiędzy Karniowem a Jesionikiem i dalej w kierunku Šumperk lub w drugą stronę, w kierunku Opawy.

Czeskie pociągi kursują przez Głuchołazy od wielu dekad – linia kolejowa wybudowana pod koniec XIX wieku z racji ukształtowania terenu została poprowadzona częściowo po dzisiejszym terytorium Polski, a na początku XX wieku porzucono plany budowy linii kolejowej Albrechtice – Zlaté Hory, której budowa umożliwiłaby przejazd pociągów bez tranzytu przez polskie terytorium.

Od 1948 roku, do 2006 roku czechosłowackie, a później czeskie pociągi przejeżdżały przez Polskę bez możliwości wsiadania i wysiadania z pociągu, a każdy pociąg był pilnowany przez żołnierzy lub Straż Graniczną. Mało tego, zmiana kierunku jazdy na stacji Głuchołazy odbywała się na ogrodzonym terenie, oświetlonym nocą, w asyście funkcjonariuszy z psami i karabinami maszynowymi. Granicę kolejową oficjalnie otwarto 9 grudnia 2006 roku.

Ze względu na wysokie opłaty tranzytowe pobierane przez stronę Polską w drugiej dekadzie XXI wieku koleje czeskie planowały likwidację połączeń, ale wobec braku alternatywy pociągi nadal kursują. Nie doszły do skutku plany uruchomienia pociągów Opole – Karniów, czy Opole – Jesionik.

Podczas pandemii koronawirusa w 2020 i 2021 roku przez wiele miesięcy pociągi czeskie ponownie zatrzymywały się w Głuchołazach bez możliwości wsiadania i wysiadania z pociągu.

Szczegółową historię tej linii kolejowej znajdziecie TUTAJ.

Czeskie pociągi tranzytowe przez Marklowice

Stacja Cieszyn Marklowice to zwykła stacja, przy której w ostatnich latach wyremontowano peron i położono nowe tory w ramach remontu linii kolejowej Zebrzydowice – Cieszyn.

Stację oddano do użytku w 1914 roku do obsługi linii kolejowej z Kończyc do Cieszyna (obecnie Ostrava-Kunčice – Český Těšín), kiedy Marklowice były odrębną wsią. W pobliżu stacji znajdował się nieistniejący dziś most na Olzie. W 1920 roku nastąpił podział Śląska Cieszyńskiego. Stacja znalazła się po stronie polskiej, natomiast linia kolejowa przypadła Czechosłowacji.

Co najmniej do 1925 roku kursowały tędy pociągi tranzytowe kolei czechosłowackich z Kończyc do Czeskiego Cieszyna, natomiast do Marklowic nie dojeżdżały żadne pociągi od strony polskiej. Sytuacja zmieniła się na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku, kiedy koleje czechosłowackie wybudowały w 1931 roku łącznicę umożliwiającą pominięcie stacji Marklowice. Jednocześnie rozpoczęto budowę linii kolejowej z Cieszyna do Zebrzydowic, a most kolejowy na Olzie został wysadzony przez polskich saperów. W 1934 roku została otwarta linia Cieszyn – Zebrzydowice i na stacji ponownie pojawiły się pociągi.

Więcej informacji na stronie: kolejcieszyn.pl/90.php?s=cmarkl

Nasyp kolejowy z Kudowy-Zdroju w kierunku granicy 

Duża część turystów przyjeżdżających do Kudowy-Zdroju łączy wycieczkę do tego uzdrowiska z krótkim wypadem do czeskiego miasta Náchod, położonego tuż za granicą polsko-czeską. Kierując się w stronę granicy z pewnością zwrócimy uwagę na nasyp kolejowy pomiędzy stacjami Kudowa-Zdrój a granicą.

Zgodnie z danymi ze strony atlaskolejowy.net linia kolejowa Kłodzko – Kudowa-Zdrój została oddana do użytku 10 lipca 1905 roku. 15 maja 1906 roku ukończono budowę linii kolejowej Kudowa-Zdrój – Słone Kłodzkie.

Hitlerowscy okupanci planowali wybudowanie krótkiego odcinka łączącego polską i czeską sieć już w 1940 roku. Planów nie zrealizowano ze względu na ukształtowanie terenu. Dopiero w 1945 roku wybudowano tory łączące Słone i stację Běloves w Náchodzie. Budowę rozpoczęto w lutym 1945 roku, a połączenie oddano do użytku 20 kwietnia 1945 roku. Według niektórych historyków miał to być prezent dla Hitlera z okazji urodzin. Prowizoryczną linię z drewnianym mostem nad Metują budowali sowieccy jeńcy.

Według ówczesnych źródeł 3 maja 1945 roku o 11:36 roku ze stacji Náchod wyjechał pociąg osobowy do Kudowy-Zdroju z wagonem Międzynarodowego Czerwonego Krzyża i dwoma wagonami pasażerskimi – w pociągu jechało około 20 osób. 5 maja 1945 roku z Kudowy-Zdroju do Náchodu wyjechał pociąg wojskowy. Podobno kilka innych pociągów przejechało w następnych dniach, ewakuując niemieckie wojska przed zbliżającą się Armią Czerwoną. Ostatni pociąg pokonał trasę 12 maja – był to skład wiozący jeńców wojennych z Dusznik-Zdroju.

Brak informacji na temat ruchu kolejowego po wojnie. W 1946 roku Rosjanie rozebrali część trasy w pobliżu granicy polsko-czechosłowackiej, rok później saperzy z Pardubic zdemontowali torowisko i wysadzili most nad Metują po czechosłowackiej stronie.

Właścicielka budynku dawnej stacji kolejowej Słone Kłodzkie (obecnie dom mieszkalny) w wywiadzie dla czeskiego portalu idnes.cz twierdzi, że tory po polskiej stronie rozebrano w 1955 lub 1956 roku. ŹRÓDŁO

Dzięki możliwości pozyskania dotacji z Unii Europejskiej na projekty transgraniczne rozważano między innymi wybudowanie linii tramwajowej z Kudowy-Zdroju do Náchodu. Na razie jednak nic z tego nie wyszło.

Artykuł o trasie na stronie seznam.cz

Linia kolejowa Oświęcim – Żywiec przez Kęty

Historia kolei w Polsce to również niezrealizowane inwestycje. Jedną z nich jest linia kolejowa Oświęcim – Żywiec przez Kęty, której fragment miał biec środkiem jezdni na zaporze w Porąbce. Ambitny projekt miał pecha – plany budowy linii dwukrotnie pokrzyżowały wojny światowe. Pierwszy projekt budowy linii kolejowej wzdłuż prawego brzegu Soły powstał jeszcze przed pierwszą wojną światową. Z powodu wybuchu I wojny światowej plany porzucono.

Do projektu powrócono w latach dwudziestych XX wieku. W 1928 roku Ministerstwo Komunikacji udzieliło koncesji na budowę linii, a spółka Towarzystwo Eksploatacji Doliny Rzeki Soły poszukiwała inwestora zagranicznego na budowę zelektryfikowanej linii. Trwała właśnie budowa zapory w Porąbce, a tamtejsze okolice były popularnymi kurortami, więc linia miałaby duże znaczenie dla turystyki oraz dla przewozu towarów. ŹRÓDŁO

Plany były ambitne, istniało kilka koncepcji poprowadzenia linii (w Dworach miała łączyć się z linią Oświęcim – Skawina), do budowy jednak nie doszło. Po drugiej wojnie światowej nie powracano do planów.

W regionie planowano także budowę linii kolejowych Żywiec – Wisła i Łodygowice – Szczyrk.

Linia kolejowa 272

Linia kolejowa nr 272 łączy Kluczbork i Poznań Główny. Na trasie pociąg przejeżdża przez kilka miejscowości ważnych z punktu widzenia kolejnictwa. Najważniejszym węzłem kolejowym na trasie jest Ostrów Wielkopolski. Linia kolejowa była budowana w latach 1873-1875. Ciekawostką z budowy tej linii jest fakt, że początkowo planowano poprowadzenie jej przez Raszków, pięć kilometrów na zachód. Jednak właściciel terenów nie zgodził się, aby tamtędy biegły tory.

Niektórzy historycy spekulują, że gdyby właściciel Raszkowa wyraził zgodę na budowę linii, to właśnie Raszków, a nie Ostrów Wielkopolski, byłby najważniejszym węzłem kolejowym. Linię kolejową oddano do użytku w 1875 roku. Jak pokazał czas, miasteczka położone przy linii kolejowej zaczęły bardzo szybko się rozwijać, a niektórzy wkrótce uświadomili sobie, jakim błędem było niedopuszczenie do budowy linii kolejowej blisko centrum miasta. Jednym z takich miejsc był Pleszew, gdzie dobudowano trzykilometrową linię ze stacji Pleszew w Kowalewie do stacji Pleszew Miasto.

Raszków natomiast pozostał bez dostępu do kolei i jest małym, sennym miasteczkiem, które zaprzepaściło szansę na rozwój. [ŹRÓDŁO]

Plany budowy monoraila w Polsce

Koleje jednoszynowe, znane również pod nazwą monorail, często można spotkać w Japonii, Korei Południowej i kilku innych krajach Azji Wschodniej. W Polsce ani u naszych sąsiadów nie ma takiej kolejki; najbliższa czynna kolej jednoszynowa znajduje się w Moskwie. Jednak od kilkunastu lat o zbudowanie takiej kolejki stara się Rzeszów.

Kolej jednoszynowa w Rzeszowie ma być rozwiązaniem na coraz większe korki na ulicach miasta. Jednocześnie istniejący układ komunikacyjny uniemożliwia zbudowanie sieci tramwajowej, czy metra. 19 maja 2020 roku podpisano list intencyjny w sprawie budowy nadziemnej jednoszynowej kolejki w Rzeszowie z firmą Sunningwell Polska, która ma opracować plany budowy monorailu we współpracy z Chińczykami. Szacowany koszt budowy to około 800 milionów złotych, budowa miałaby ruszyć w 2022 roku. ŹRÓDŁO 

Skrzyżowanie torów w Sosnowcu

W poprzedniej części ciekawostek wymieniłem nieistniejące skrzyżowanie torów kolejowych pod kątem prostym w Orzeszu. Do dziś natomiast funkcjonuje skrzyżowanie torów pod kątem prostym w Sosnowcu. Jest to jednak skrzyżowanie torów kolejowych i tramwajowych, co nie umniejsza mu uroku. Skrzyżowanie znajduje się na granicy dzielnic Niwki i Dańdówka, oznaczone jest nawet na mapach Google. Na YouTube można obejrzeć film przedstawiający wspomniane skrzyżowanie.

Podobne skrzyżowanie jest lub było na ulicy Stelmacha w Szczecinie oraz na ulicy Żmigrodzkiej we Wrocławiu, ale nie wiem, czy bocznice, która przecinały tory tramwajowe pod kątem prostym, jeszcze istnieją.

Pozostałości po kolei folwarcznej w Starym Oleśnie

Na przełomie XIX i XX wieku na terenie dzisiejszej Polski funkcjonowała duża liczba kolei polowych i folwarcznych. O ile mi wiadomo, do dziś nie przetrwała żadna z nich, podczas rewitalizacji terenów miejskich i wiejskich bezpowrotnie zniszczono nieliczne pozostałości dawnych kolejek wąskotorowych.

W Starym Oleśnie, w województwie opolskim, w bruku na ulicy Starowiejskiej, przy skrzyżowaniu, można dostrzec wgłębienia po dawnym torowisku kolei folwarcznej. Kolej łączyła stację kolejową Stare Olesno z pałacem położonym w tuż obok skrzyżowania. Ślad po kolejce ma kilka metrów długości, lecz warto go odnotować jako ciekawostkę.

Ślad widać na mapach Google.

Pociągi pogrzebowe

W kilku krajach Europy swego czasu istniały linie kolejowe na cmentarz, a pociągi przewoziły trumny z nieboszczykami oraz żałobników z centrów wielkich miast na cmentarze oddalone o kilkadziesiąt kilometrów. Pociągi do przewożenia zwłok wiozły także zwłoki głów państw. W Polsce nie istniała typowa kolejowa linia cmentarna, natomiast w historii kolei w Polsce pojawił się epizod z pociągiem pogrzebowym.

12 maja 1935 r. o godzinie 20:45 zmarł marszałek Józef Piłsudski. Część uroczystości pogrzebowych miała miejsce w Warszawie na Polach Mokotowskich, po czym trumnę ze zwłokami marszałka przetransportowano specjalnym pociągiem do Krakowa. Pociąg zestawiony był z parowozu i 11 wagonów, w tym platformy kolejowej z lawetą armatnią, na której leżała trumna. Aby umieścić trumnę na platformie kolejowej, zbudowano specjalny tor łączący Pole Mokotowskie z bocznicą kolejową. Tor został wykorzystany tylko raz. Pociąg ruszył do Krakowa 17 maja o godz. 19:30.

Na trasie pociągu zebrały się dziesiątki tysięcy ludzi, którzy rozpalali ogniska, aby oddać hołd marszałkowi Piłsudskiemu. Więcej informacji TUTAJ.

Pociągi TGV w Polsce

Pociągi TGV nie obsługują ani nie obsługiwały połączeń międzynarodowych z Polską. Pojawiły się jednak w Polsce dwukrotnie. Po raz pierwszy z okazji konkresu dotyczącego Kolei Dużych Prędkości w Polsce w 1991 roku. 17 października 1991 roku chętni mogli obejrzeć pociąg.

Po raz drugi pociąg TGV zawitał do Polski w dniach 12-19 czerwca 1995 roku w związku z obchodami 150-lecia kolei w Polsce. Szczęśliwcy mogli się przejechać pociągiem, a w internecie można znaleźć kilka interesujących nagrań. Pociągi pojawiły się między innymi w Poznaniu, Siedlcach, czy Skarżysku-Kamiennej.

Młodzi, dla których podróż do Francji i przejazd takim pociągiem to tyle, co wyjście na zakupy, pewnie nie zrozumie, dlaczego tłumy ludzi chciały obejrzeć pociąg. Wtedy to było coś niebywałego i nieosiągalnego, a przyjazd takiego pociągu był ogromną sensacją. Czasy się zmieniły.

Interesujący artykuł o pociągu TGV w Skarżysku-Kamiennej
Pociąg TGV w Warszawie w 1995 roku – niemiecki film na YouTube
Pociąg TGV w Poznaniu w 1995 roku – film na YouTube 

Najdłużej działająca wąskotorówka z trakcją konną

Jeden z naszych czytelników przesłał mi interesującą ciekawostkę. W Bojanicach koło Krzywinia (woj. wielkopolskie) do niedawna czynna była kolej cegielniana w miejscowej cegielni. Od licznych kolejek cegielnianych na terenie Polski wyróżniał ją fakt, że do końca działała w trakcji konnej, czyli wagoniki ciągnął koń. Jak poinformował nasz czytelnik, kolejka funkcjonowała jeszcze w 2016 roku.

Obecnie kolejka nie działa, prawdopodobnie pozostała infrastruktura. W ostatnich dwudziestu latach zlikwidowano niemal wszystkie kolejki cegielniane, po większości nie pozostało nic.

Kolejka cegielniana w Bojanicach na YouTube (2015)

Przejazd kolejowy, na którym samochody mają pierwszeństwo

W 2020 roku w mediach szeroko opisywano przejazd kolejowy w Białymstoku, na którym samochody mają pierwszeństwo przed pociągiem. Przejazd znajduje się w dzielnicy Zaścianki w Białymstoku, a przed przejazdem nie ma znaku „Stop” tylko znak wskazujący na bocznicę kolejową lub tor o podobnym charakterze, więc samochody rzeczywiście nie muszą się zatrzymywać na przejeździe.

W praktyce wygląda to w taki sposób, że na czas przejazdu pociągu ruchem kieruje pracownik kolei. Doskonale to widać na filmach zamieszczonych na YouTube, kiedy z szynobusa wychodzi kierownik pociągu, wstrzymuje ruch, a szynobus przejeżdża. Podobne przejazdy można spotkać w innych polskich miastach; białostocki przejazd różnił się tym, że nagrano na nim pociąg pasażerski.

Przejazd znajduje się na linii kolejowej nr 37 Białystok – Zubki Białostockie, która jest traktowana jako bocznica. Jeśli chodzi o pociągi pasażerskie, to jedynie w letnie weekendy kursują tędy pojedyncze pary pociągów Białystok – Waliły. Jeden z takich pociągów uwieczniono na słynnym filmiku.

Przejazd w Białymstoku na YouTube

To tyle, jeśli chodzi o drugą część ciekawostek. Być może za jakiś czas powstanie trzeci wpis zawierający ciekawostki kolejowe z Polski.

Lubisz podróże koleją i poznawanie nowych miejsc? Chcesz być na bieżąco z ofertami promocyjnymi na kolei? Zapraszam do śledzenia naszego profilu na Facebooku, Twitterze i Instagramie.  Natomiast TUTAJ znajdziesz informacje na temat kolei z całego świata.